POURQUOI VOUS DEVRIEZ PRÊTER ATTENTION À CE MOUVEMENT EN PLEIN ESSOR
PAR ALLISON ROGERS
Au début du mois de février, le député de Windsor-Ouest, Brian Masse, a présenté au Parlement un projet de loi sur le droit à la réparation, relançant ainsi le mouvement au Canada.
S’il est adopté, le projet de loi garantira la disponibilité d’outils et de pièces approuvés par les équipementiers pour les réparateurs automobiles agréés et l’ensemble du marché secondaire de l’automobile, tout en offrant aux consommateurs la liberté de choisir l’endroit où ils font réparer leur véhicule.
M. Masse a déclaré que le projet de loi visera à accomplir trois choses :
• Modifier la Loi sur la concurrence afin d’autoriser le tribunal de la concurrence à rendre une ordonnance exigeant que les constructeurs de véhicules fournissent aux ateliers de réparation indépendants l’accès à l’information sur le diagnostic et la réparation ainsi qu’aux pièces de rechange, de la même manière qu’un constructeur met cette information et ces pièces à la disposition de ses propres fournisseurs de services de réparation autorisés.
• Mettre à jour l’entente volontaire de la Norme canadienne visant les renseignements sur l’entretien des véhicules automobiles (CASIS) qui est en place depuis 2009, afin d’inclure les droits relatifs aux logiciels numériques qui couvriront les innovations et les technologies futures alors que nous nous dirigeons vers des normes de véhicules à émissions nulles et des VE.
• Veiller à ce que les clients aient le droit de choisir l’endroit où ils font réparer leur véhicule, et aider à protéger l’environnement en s’assurant que les véhicules à émissions sont « plus performants et plus propres ».
Le député de Windsor-Ouest a également noté que la loi sur le droit à la réparation serait « bonne pour la sécurité publique », car les véhicules sur la route seraient réparés et donc maintenus dans leur meilleur état possible. « Les constructeurs automobiles veulent contrôler les données dans la voiture, parce que c’est ce qui va être monétisé sur la route, note J.F. Champagne, président de l’Association des industries automobiles du Canada (AIA Canada). C’est une lutte pour contrôler les données [des clients], et les constructeurs militent très activement contre ces législations partout où ils le peuvent. »
L’introduction de la nouvelle loi par M. Masse marque la première fois que le sujet du droit à la réparation a été abordé à la Chambre depuis que les élections de l’automne 2021 ont mis au rebut la législation en cours.
Pendant ce temps, au sud de la frontière, les législateurs américains ont également fait les premiers pas en adoptant ce qui pourrait être une mesure transformatrice pour l’avenir de l’industrie nord-américaine de la collision.
En février, le « Right to Equitable and Professional Auto Industry Repair », ou REPAIR Act, a été déposé par le représentant démocrate Bobby Rush. Si elle est adoptée, cette loi exigerait l’accès à tous les outils et équipements, à la transmission sans fil des données de réparation et de diagnostic ainsi qu’aux systèmes de diagnostic embarqués et télématiques pour réparer un véhicule. La loi américaine interdirait également « d’empêcher un propriétaire de véhicule ou un atelier de réparation d’obtenir des informations sur l’entretien, des outils ou des pièces, y compris la possibilité pour un propriétaire de véhicule de choisir des pièces de rechange nécessaires à l’entretien et à la réparation complets d’un véhicule », indique le projet de loi, intitulé H.R. 4570.
La législation est soutenue par l’Automotive Aftermarket Suppliers Association (AASA), l’Auto Care Association, la Speciality Equipment Market Association (SEMA) et la CAR Coalition, un groupe composé de LKQ, Allstate, l’Automotive Body Parts Association (ABPA), la Certified Automotive Parts Association (CAPA) et une demi-douzaine d’autres entreprises du marché secondaire de l’automobile.
« Cet effort soutient les principes de la concurrence, du choix du consommateur et de la sécurité qui, selon nous, profiteront à l’ensemble de l’industrie automobile à long terme », a déclaré Paul McCarthy, président et directeur général de l’AASA, dans un communiqué.
Selon un livre blanc de 2019 intitulé How to Generate More Demand for OE Parts, environ 70 pour cent des travaux d’entretien post-garantie des véhicules aux États-Unis sont effectués sur le marché secondaire de l’automobile. Sans la liberté de choix du consommateur, une grande partie de l’activité est en jeu.
Plusieurs États ont déjà pris leurs propres mesures sur le sujet, les électeurs du Massachusetts ayant adopté une mesure de vote élargissant l’accès aux données relatives aux réparations des véhicules. Les résultats du référendum de novembre 2020 ont été écrasants, puisque 75 pour cent des électeurs ont voté en faveur de cette mesure. Le référendum exigeait que les équipementiers utilisant un système télématique créent une plateforme à accès libre pour toutes les marques et tous les modèles du constructeur, accessible à tous les réparateurs de l’État, à partir des modèles de l’année 2022.
Les mesures ont été favorablement accueillies par les autres parties prenantes du secteur, notamment les équipementiers. Peu après l’adoption de la proposition, l’Alliance for Automotive Innovation (AAI); qui représente presque tous les équipementiers, à l’exception de Tesla, a intenté une action en justice contre le procureur général du Massachusetts, Maura Healey, affirmant que l’échéance de 2022 était trop proche. En janvier, l’AAI a révélé que deux constructeurs automobiles, Kia et Subaru, avaient choisi de désactiver les fonctions télématiques de leurs véhicules 2022 vendus dans le Massachusetts. Plutôt que de vendre un véhicule non conforme aux exigences de l’État en matière de télématique, les équipementiers ont tout simplement désactivé l’ensemble des unités, qui comprennent des fonctions telles que l’assistance routière et les notifications d’accident.
D’autre part, plus d’une douzaine de personnes ont témoigné devant les législateurs de l’État du Connecticut à la mi-mars, en donnant leur définition des pièces d’origine, des pièces de rechange et des pièces recyclées, ainsi que leur avis sur la question de savoir si une pièce autre qu’une pièce d’origine peut être considérée comme « de même nature et de même qualité ».
La question porte sur le projet de loi H.B. 5366 de l’État, qui imposerait des procédures et des pièces d’origine, sauf accord contraire du client. Tom Tucker, directeur principal des relations avec le gouvernement de l’État pour l’AutoCare Association, s’est opposé au projet de loi, affirmant que les consommateurs et l’industrie des pièces de rechange en subiraient les conséquences négatives. Plusieurs autres personnes, dont des propriétaires de centres de carrosserie, ont déclaré que pour être approuvées, les pièces de carrosserie devraient faire l’objet de tests de collision, et ce, avant même d’envisager de les utiliser pour des réparations, notant que même certains équipementiers ont échoué à des tests de collision sur des voitures.
Le projet de loi du Connecticut propose également d’interdire toute pression exercée par un centre de réparation ou un assureur pour que des pièces de rechange ou des pièces recyclées provenant d’un véhicule plus ancien que celui qui est réparé soient utilisées.
La question du droit à la réparation est fortement défendue par les organisations du secteur depuis des années. Non seulement le secteur a identifié le problème et a milité avec acharnement pour obtenir une solution législative, mais il a également proposé des solutions viables et éprouvées. Seul le temps nous dira quelle sera l’issue.
Quoi qu’il en soit, un point est indiscutable : le mouvement a besoin du soutien du marché secondaire de l’automobile. Les personnes qui réparent les véhicules, celles qui sont responsables de leur remise dans le même état qu’avant l’accident, le tout selon les normes des équipementiers. La victoire viendra avec le soutien des millions de travailleurs qui composent le marché secondaire de l’automobile en Amérique du Nord.
